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　　今年的CES，是智能汽车尤其是自动驾驶技术，群雄逐鹿的中心竞技场。NVIDIA英伟达祭出的重磅武器——Alpamayo开放模型家族。黄仁勋宣布，一个全新的“世界模型 + VLA”框架，正被系统性地引入车规开发。来自中国的比亚迪、吉利、长城、上汽、小米等已经加入了英伟达的朋友圈。

　　CES开幕前夕，马斯克高调宣布无人驾驶网约车 Cybercab即将量产。英伟达与特斯拉在自动驾驶领域的竞争，从L2蔓延到了L4。

　　CES展馆的另一边，高通正试图用“舱驾一体”的杀手锏，撬动英伟达在自动驾驶芯片领域的“一家独大”格局。

　　挑战FSD，英伟达高通认线年CES上，英伟达发布了 Alpamayo开放模型家族，首次将“世界模型 + VLA（视觉-语言-行动）”系统性引入车规开发。这背后是英伟达对L4自动驾驶路线的判断：在复杂和长尾场景中，自动驾驶需要能够像人一样进行推理并做出决策。核心点在于，Alpamayo将传统“感知-预测-规划”的串联式决策栈，重构为“理解-预演-判断-修正”的闭环系统。

　　在发布会上，英伟达展示了L4朋友圈，比亚迪、滴滴、吉利、小米、长城、上汽等中国厂商位列其中。

　　在CES开幕前夕，马斯克在社交平台透露，专为无人驾驶网约车设计的Cybercab计划在2026年4月启动量产。Cybercab最显著的特征是取消了方向盘、油门及刹车踏板。最关键的是，它基于FSD，采用纯视觉方案，并通过端到端大模型进行训练。而Alpamayo方案支持多传感器融合（摄像头+雷达+激光雷达），来自中国的激光雷达供应商禾赛也出现在英伟达的L4朋友圈中。

　　和高通相比，英伟达已经在L2领域占据了规模优势。以中国市场为例，众多智能驾驶的主流玩家，都选择基于英伟达的方案—统治自动驾驶芯片市场的Orin系列。

　　高通的撒手锏在于“舱驾一体”。高通在CES上宣布，在双骁龙汽车平台的支持下，这款中央域控制器除了可以集成智驾与座舱，还可以将车身控制（灯光、门窗等）及车载网关等多个关键汽车功能域统一整合。这一“座舱—智驾—车身/底盘”多域融合的量产路径，可以缩短车企自研集成周期。

　　高通在CES上强调，Snapdragon Ride平台的优势在于，工程化的可扩展ADAS/AD平台，兼容多家算法与地图伙伴，从而快速量产。事实上，在今年的CES开始前，高通就宣布了与谷歌的合作，将生成式AI引入汽车，谷歌的Gemini模型将赋能高通的骁龙数字底盘。

　　吉利汽车宣布进入全域 A12.0，并且推出WAM 模型(World Action Model)，可以理解为，“VLA+世界模型”。它呼应了当前自动驾驶领域的一个明显趋势：向大模型、端到端和类人推理迈进。VLA与世界模型正在互补融合，形成“云端世界模型+车端VLA”的分工框架。

　　在技术路线收敛的同时，算力与供应链上，英伟达不再一家独大。蔚来、小鹏的自研智驾芯片已经量产上车。地平线基于自研芯片的HSD方案，计划将城市NOA带入10万级市场。高通的舱驾一体方案，除了拿下零跑之外，还与别克、Momenta等厂家达成合作。

　　事实上，作为中国的新势力销冠，零跑选择与高通合作而不是英伟达，背后其实有值得深思的逻辑在。当成本控制愈发重要，越来越多的车企会倾向于选择一套集成度更高、开发难度适中、生态完善且兼具成本效益的平台方案。高通恰好满足了这些需求。这种合作模式使得零跑无需投入巨大人力物力从底层硬件做起，能够专注于核心算法和差异化用户体验，从而以更快的速度和更低的成本将智驾能力推向市场。

　　过去，英伟达的DRIVE平台以其超强的算力和完善的软件生态成为诸多OEM和L4公司的首选。如今，高通、华为、地平线等国内外玩家都在凭借各自的优势，提供具备强大竞争力的智驾解决方案。

　　技术路线的收敛并不意味着竞争的结束，反而让商业模式的竞争更加激烈。国内车企的自研投入、高通等平台的集成化突破，以及地平线等本土芯片的崛起，正在共同推动自动驾驶计算平台的多元化格局。

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